“贸易的未来取决于基础设施的建设。”11月20日，马士基首席执行官柯文胜在马士基临港综合物流旗舰仓开业盛典上表示，目前全球贸易量的增长速度超过了经济增速，去年全球集装箱运输需求同比增长约7%，今年增长率预计为4%，足见贸易韧性。
为摆脱传统海运业务的强周期特性，马士基自2017年起加速整合物流与码头业务，向端到端、多渠道的一体化物流转型。今年第三季度，马士基实现营业收入142亿美元，同比下降9.9%，主要受到海运板块拖累。尽管公司海运货运量同比增长7%，但由于运价大幅下跌31%，导致海运收入同比下滑18%。
明年亏损，红海复航？马士基加码物流投入
有分析师在业绩电话会议中预测不少班轮公司将在明年陷入季度亏损。柯文胜在红海复航问题上也明确表态，正密切监控加沙局势，尽管时间尚不确定，红海航线回归的前景正在逐渐明朗。
海运下行背景下，马士基的物流板块收入则有所提升，息税前利润率也增长至5.5%，对业绩修正有着积极作用。对此，马士基在财报中特别提到仓储业务的贡献。柯文胜在业绩电话会议中表示，物流业务的利润改善主要来自于公司在成本控制和生产率提升方面所做的努力，这一业务的季节性改善在年底会更加明显。
据上述财报披露，在马士基的物流板块中，重新聚焦的履约服务收入同比增长2.9%至14.56亿美元，息税前利润率从-4.5%改善至-0.9%，主要系中程配送、仓储与电商履约业务的推动。
马士基首席执行官柯文胜企业供图
“临港旗舰仓的启用，是马士基一体化物流战略在中国落地的重要里程碑。”柯文胜表示，该物流中心位于洋山特殊综合保税区内，正在申请分类监管政策，将实现保税与非保税货物同仓存放，以增强马士基全渠道国际履约服务能力，进一步连接中国与全球市场。
投资超10亿元，临港旗舰仓是马士基集团在全球范围内第一个也是目前唯一一个从买地到设计、从建设到运营都深度参与的超大战略投资项目。两年过去，14.7万平方米的仓储空间落成，相当于一艘装载超6000个标准箱的船舶。在马士基合同物流运营总经理林森看来，马士基选择重资产投入是出于掌握资源、协同服务及低碳转型的考量。
船队规模已不是衡量资产价值的唯一标准
林森向《每日经济新闻》记者表示，自10月初试运行以来，已有7家企业签约，虽然项目投入初期存在一定的固定成本风险，但长期来看，四大解决方案将带动规模效应创造新的业务机会。
那么在成本控制及生产率提升方面，马士基在中国的这个最大仓储投资项目又将如何实现其盈利目标？林森认为，1栋自动化仓库是马士基对全自动仓储运营的一种探索，若概念验证成功，可以在全球仓储项目中推广；4栋坡道库的层高为12米，空间利用率提高，单位成本就会降低，未来若有需求也有自动化潜力，且相较电梯，坡道设计更具效率，有助于业绩提升。
坡道仓内，操作员正在进行贴标等个性化服务图片来源：每经记者张韵摄
另外，仓储的内外贸一体化将是航运物流发展的一大趋势。马士基大中华区总裁丁泽娟告诉记者，现在，中国的国际贸易从以出口驱动为主，逐渐发展为出口、进口、转口等多样化的组合模式，越来越多的品牌希望通过“一盘货”来统筹多种国际贸易需求。
马士基大中华区总裁丁泽娟企业供图
“我们预判，全球贸易形势会越来越复杂，干扰越来越多，因此马士基的策略转型是以海运为核心，与码头协同运营，与物流协同服务客户。”丁泽娟说。
从班轮公司到物流公司，过去二十年，马士基收购动作频频。如今，丁泽娟认为，在大中华区，马士基已具备了海陆空运输模式与综合物流服务能力，开始从专注运力扩张过渡到追求质量提升。当航运业走向联盟化，船队规模已不再是最重要的决定因素，她认为，提高准班率、打造端到端能力、进行数字化转型与执行脱碳目标是打通物流节点的四大维度。
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